Comment construit-on une remontée mécanique en France ?

Un télésiège débrayable peut transporter jusqu'à 3 600 skieurs par heure. Avant d'acheminer son premier passager, il aura mobilisé une dizaine d'acteurs publics et privés dans une procédure qui peut durer de deux à cinq ans. Voici le parcours complet d'une remontée mécanique, de la première étude de besoin à l'ouverture au public.

Le trajet dure quelques minutes, mais le projet qui l'a rendu possible a pris plusieurs années. Car une remontée mécanique n'est pas un équipement que la station décide seule d'installer : sa construction engage le maître d'ouvrage (la commune ou le délégataire qui exploite le domaine skiable), un maître d'œuvre agréé par l'Etat, un ou plusieurs constructeurs, un bureau de contrôle technique, un commissaire enquêteur, la préfecture et le STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, rattaché à la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités. Ce service à compétence nationale instruit chaque dossier technique et rend l'avis qui conditionne les décisions préfectorales.

Deux autorisations balisent le parcours, qu'ont suivi les 3575 remontées mécaniques que compte la France :

• La DAET (Demande d'Autorisation d'Exécution des Travaux), qui vaut permis de construire, ouvre la voie au chantier.
• La DAME (Demande d'Autorisation de Mise en Exploitation) conditionne l'ouverture au public. Entre les deux se déroulent les phases de construction (réalisation du génie civil, montage et essais) qui transforment un dossier administratif en appareil de transport.

Qu'est-ce qui déclenche un projet de remontée mécanique ?

Le besoin se chiffre en nombre de personnes à transporter par heure sur un tracé donné.

Tout commence par un constat de terrain. Les équipes du domaine skiable observent des files d'attente qui s'allongent, un appareil vieillissant dont la maintenance coûte plus cher chaque année, ou une liaison manquante entre deux secteurs. Le diagnostic se traduit en un chiffre : le débit horaire nécessaire. Combien de skieurs faut-il acheminer, vers quelle altitude, sur quelle distance ? La réponse oriente le choix du tracé, puis celui du type d'appareil.
Il est devenu rare qu'une remontée soit implantée sur un terrain vierge. La logique aujourd’hui est plutôt de démonter deux ou trois appareils anciens pour les remplacer par un seul gros porteur, plus rapide et plus économe en énergie. Par exemple, un télésiège débrayable 6 places moderne transporte jusqu’à 3 600 personnes par heure, là où deux vieux téléskis n'en acheminaient que 1 500 au total.

 

L'appel d'offres met en concurrence les constructeurs sur le prix, la technique et les délais.

Le maître d'ouvrage s'entoure d'un bureau d'études spécialisé en ingénierie de montagne pour définir l'emplacement des pylônes et des gares, et constituer le dossier technique. S’il s'agit d'un marché public, un appel d'offres est obligatoire. Dans le cas contraire, le maître d’ouvrage choisit généralement de lancer une consultation pour obtenir la meilleure offre technique et commerciale. Les constructeurs (Poma, Leitner, Doppelmayr, entre autres) répondent avec des propositions techniques et financières. Le choix s'effectue sur plusieurs critères : le prix, la valeur technique de l'offre, les délais de livraison, le coût de la maintenance prévisionnelle et la prise en compte des contraintes environnementales. Une fois le constructeur retenu, la phase d'étude et de conception dure environ trois mois.

Pourquoi l'étude d'impact prend-elle une année entière ?

Avant même le dépôt de la demande d'autorisation, le projet doit franchir un verrou environnemental. Et celui-ci répond à des critères très rigoureux, mesurés sur plusieurs saisons.

L'évaluation environnementale couvre quatre saisons de relevés pour observer la faune, la flore et les sols sur un cycle complet.

Cette étude d'impact s'étend sur douze mois. Les écologues arpentent le tracé au printemps (nidification des galliformes de montagne, dont le tétras-lyre), en été (activité des chiroptères, inventaire floristique), à l'automne (migration) et en hiver (comportement de la faune sur manteau neigeux). Les inventaires portent aussi sur les zones humides, les pelouses alpines, les sols et les cours d'eau. Le document final tient aujourd'hui sur plusieurs centaines de pages, contre une vingtaine il y a vingt ans. Cette inflation traduit le renforcement progressif des exigences du code de l'environnement.

L'UTN ajoute une autorisation préalable lorsque le projet dépasse certains seuils d'aménagement en zone de montagne.

Lorsque le projet constitue une unité touristique nouvelle (UTN), une procédure supplémentaire s'enclenche, avec des seuils fixés par le code de l'urbanisme. L'objectif : vérifier la compatibilité du projet avec l'aménagement du territoire montagnard. Les règles de sécurité, elles, relèvent du code du tourisme (articles L342-7 à L342-26). Ces deux cadres juridiques se superposent, et le porteur de projet doit satisfaire aux exigences de chacun.

Qu'est-ce que la DAET et comment est-elle instruite ?

L'étude d'impact bouclée, le maître d'ouvrage peut déposer sa demande d'autorisation d'exécution des travaux. C'est le cœur administratif du processus : la DAET tient lieu de permis de construire.

La DAET est instruite sur deux volets en parallèle : l’urbanisme et la sécurité, engageant à la fois la commune et le STRMTG.

Cette procédure est encadrée par les articles R472-1 à R472-13 du code de l'urbanisme. 

Le volet urbanisme relève de la commune ou de l'intercommunalité compétente. Le volet sécurité est instruit par le STRMTG pour le compte du préfet : il analyse le tracé, le profil en long, les efforts sur les câbles, le dimensionnement des freins et la résistance des structures, puis rend un avis conforme. Sans cet avis, le maire ne pourra pas autoriser la mise en exploitation de l'installation.
Le maître d'œuvre chargé de superviser la conformité technique doit être agréé par le STRMTG pour une durée de 5 ans et rester indépendant du maître d'ouvrage, des constructeurs et de l'exploitant (arrêté du 9 mai 2008). Cette exigence d'indépendance est l'une des particularités du secteur : elle garantit que le regard porté sur la construction n'est jamais celui de ceux qui la financent ou la réalisent.

L'enquête publique permet aux habitants et aux associations locales de formuler des observations avant le démarrage des travaux.

En parallèle de l'instruction technique, un commissaire enquêteur désigné par le tribunal administratif ouvre une consultation d'au moins 30 jours. Les riverains, les associations environnementales et les usagers peuvent consulter le dossier et déposer leurs observations. Le commissaire rédige ensuite un rapport assorti d'un avis motivé (favorable, favorable avec réserves, ou défavorable). Cette étape ancre le projet dans le territoire : elle oblige le porteur à répondre aux questions que pose l'installation d'un appareil dans un paysage de montagne.

Comment se déroule le chantier de construction ?

L'autorisation obtenue et les délais de recours purgés, le chantier peut démarrer. La fenêtre est étroite : les travaux doivent impérativement s'achever avant les premières neiges, ce qui concentre le gros de l'activité entre mai et novembre.

Le génie civil pose les fondations de chaque pylône, dimensionnées pour encaisser les efforts du câble, la charge des véhicules et les contraintes climatiques.

C'est la phase la plus physique. Les terrassiers préparent les plateformes des gares (amont et aval) et creusent les fouilles pour les massifs en béton armé sur lesquels reposeront les pylônes. Chaque massif est calculé pour supporter les efforts du câble, la charge des véhicules et les contraintes climatiques (vent, givre, variations thermiques). Sur les terrains les plus escarpés, des pelles-araignées grimpent les pentes fortes. Quand le site est inaccessible par voie terrestre, des hélicoptères acheminent le béton, les armatures et les fûts de pylônes.

Le câble est déroulé puis raccordé en boucle par une épissure dont la longueur minimale équivaut à 1 200 fois son diamètre.

Vient ensuite le montage proprement dit. Les pylônes, levés par grue ou héliportés, sont boulonnés sur leurs fondations. Les gares (motrices d'un côté, de tension de l'autre) sont assemblées au sol avant d'être mises en place. Le câble est déroulé à l'aide d'un filin tracteur tiré le long de la ligne, puis raccordé en boucle par une opération appelée épissure : une dizaine d'opérateurs entrelacent les torons sur une longueur minimale de 1 200 fois le diamètre du câble. Les véhicules (sièges ou cabines) et leurs pinces sont montés en dernier. Au total, la phase de construction s'étale sur six à neuf mois selon la complexité du site.

Comment les contrôles de sécurité sont-ils organisés pendant le chantier ?

Chaque étape du chantier est doublée d'un dispositif de vérification dont la rigueur distingue les remontées mécaniques de la plupart des autres ouvrages de transport.

Trois acteurs indépendants vérifient le génie civil sans qu'aucun ne puisse avoir de lien avec un autre.

Le constructeur effectue son propre autocontrôle. Le maître d'œuvre agréé vérifie la conformité au dossier technique. Un bureau de contrôle technique indépendant conduit un contrôle réglementaire parallèle. Les conditions d'indépendance et de compétence de chacun sont fixées par l'arrêté du 9 mai 2008. La règle est stricte : le bureau de contrôle ne peut pas être le bureau d'études qui a conçu l'ouvrage ; le maître d'œuvre ne peut pas être salarié du constructeur. 
Les composants de sécurité (pinces, freins, dispositifs de tension) sont évalués dans le cadre du règlement européen 2016/424 relatif aux installations à câbles.
Le STRMTG peut intervenir ici en tant qu'organisme notifié au titre du règlement européen 2016/424. L’organisme notifié vérifie que chaque composant répond aux exigences essentielles de sécurité définies à l'échelle de l'Union Européenne. La pince débrayable, par exemple, doit exercer une force de serrage d'environ 5 kN sur le câble et supporter des cycles d'embrayage-débrayage répétés sans perte de performance. Chaque lot de pinces est contrôlé avant installation.

 

 

Comment une remontée mécanique est-elle mise en service ?

Le montage achevé, l'appareil n'est pas encore un moyen de transport : il le deviendra après une série d'essais dont l'issue conditionne la dernière autorisation.
Le maître d'œuvre pilote la séquence. L'appareil tourne d'abord à vide pour vérifier l'alignement de la ligne, le comportement du câble sur les galets de pylône et le fonctionnement des gares. Puis viennent les tests de freinage (frein de service, frein de sécurité, frein de secours), les essais vibratoires, les mesures de bruit, le contrôle des vitesses en régime normal et en régime dégradé. Le STRMTG supervise ces essais et rend ensuite son rapport au Préfet.

La DAME, dernière autorisation avant l'ouverture, permet au maire de délivrer le feu vert sur avis conforme du STRMTG.

À l'issue des essais, l'exploitant dépose la demande d'autorisation de mise en exploitation (DAME), encadrée par les articles R472-14 à R472-21 du code de l'urbanisme. Le STRMTG instruit le dossier et rend un avis conforme au préfet. Le maire délivre alors l'autorisation de mise en exploitation. C'est seulement à ce moment que les premiers passagers peuvent emprunter l'appareil. Lors de la première saison, l'installation fonctionne parfois à capacité réduite, le temps de consolider les réglages et de former les équipes d'exploitation.

Que se passe-t-il après la mise en service ?

L'ouverture au public ne clôture pas le parcours réglementaire. Elle en ouvre un autre, continu celui-là, qui accompagne l'appareil tout au long de sa vie.

L'exploitant met en place un système de gestion de la sécurité (SGS), obligatoire depuis janvier 2016, qui couvre l'ensemble de ses installations.

Ce SGS formalise les procédures de contrôle au quotidien. Chaque matin, les conducteurs effectuent des vérifications visuelles et des essais de freinage avant la première rotation. Chaque semaine, des inspections plus poussées portent sur les galets, les pinces et les dispositifs de sécurité. Chaque mois, l'exploitant consigne un bilan technique. Le SGS n'est pas un document de principe : c'est l'outil opérationnel qui organise la gestion de l’exploitation en sécurité au jour le jour.

Des grandes inspections imposent un démontage partiel après 15 ans de service, un second 10 ans plus tard, puis un tous les 5 ans.

En parallèle des contrôles internes, des techniciens d'inspection annuelle agréés réalisent chaque année des essais pour vérifier le bon fonctionnement des freins et des dispositifs de sécurité. Des contrôleurs de câbles procèdent à des inspections pluriannuelles : contrôles visuels, dimensionnels et magnétographiques (ces derniers détectent les ruptures de fils internes, invisibles à l'œil nu). Après 15 ans de service ou 22500 heures de fonctionnement, une grande inspection impose un démontage partiel de l'appareil. La suivante intervient 10 ans plus tard ou 15000 heures, puis le rythme passe à tous les 5 ans ou 7500 heures. Le STRMTG conduit en complément ses propres visites de contrôle, au cours desquelles il vérifie les pratiques de l'exploitant, le comportement des conducteurs et le respect de la réglementation. Le ratio d'accidentologie s'établit entre 4 et 6 blessés graves pour 100 millions de passages (sauf exception, des blessures sans risque vital).